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全球气候变化挑战迫在眉睫，向绿色清洁能源转型已成共识，氢能逐渐成为各国能源战略的核心支柱之一。面对氢能产业化的规则缺失、成本挑战与技术瓶颈等问题，唯有各国携手合作、共享经验、优化布局，才能加速推动氢能产业的发展进程。

　　更多国家制定氢能发展战略

　　在全球变暖的挑战下，能源的绿色清洁化转型无疑是大势所趋，而氢能由于其可获得性更高、减碳降碳效果明显，下游应用场景广泛，成为全球能源转型中的一大重要抓手。

　　联合国工业发展组织（UNUDO）气候与技术伙伴司司长Petra SCHWAGER在日前举行的2025国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会主论坛上表示，全球氢能行业正迎来重要转型。一方面，政策与地缘政治的不确定因素正在加速重构产业结构。另一方面，以中国为代表的新兴力量正在推动氢能产业从示范应用迈向规模化落地和技术成熟的阶段。截至2024年底，全球已有约60个国家发布了氢能战略。

　　现代汽车集团能源及氢能政策事业部总经理申胜圭介绍，2020年，韩国颁布了专门针对氢能的法律，并以此为框架，促进氢能标准的制定，确保氢能经济的发展。2024年，韩国引入了清洁氢能的配额标准。在政策支持之下，韩国也制定了关于氢能的关键路线图，并对氢能的供给利用制定了具体目标。韩国计划建立四个氢能特色产业集群，使其作为氢能相关业务以及基础设施发展的中心。到目前为止，韩国已累计推广了4万辆氢燃料电池汽车。

　　加拿大氢能发展历史悠久，很早就开始考虑利用氢能来实现能源多元化。加拿大政府给予氢能发展大量的支持，包括监管措施、融资鼓励政策、税收优惠及鼓励企业采纳清洁能源等策略。

　　德国Hynergy总经理托比亚斯·布鲁纳介绍，在欧洲，德国绿氢项目非常领先。欧洲国家基本都有自己的氢能战略，整个欧洲到2030年绿氢产能目标是1000万吨/年，其中德国是100万吨/年。欧洲有大量资金用于支持绿氢项目发展。

　　柏林驻华首席代表李怡燃表示，氢能及其衍生物被作为德国能源转型的重中之重。2020年6月德国联邦与经济能源部发布了《国家氢气战略》，2023年7月又发布了更新战略，设定了2030年目标愿景，2024年7月又出台了《氢及其衍生物的进口战略》，作为整个氢能战略的补充内容。

　　波士顿咨询公司董事总经理、全球合伙人李科表示，要想实现巴黎协定所设立的目标，预计到2030年全球低碳氢能的需求有望达到近2800万吨。同时，伴随规模效应逐步显现，以及成本竞争力不断凸显，到2030年全球氢能需求有望突破3.7亿吨。在产业链下游的诸多应用场景中，未来交通运输领域中的低碳氢能技术优势将逐渐显现。

　　2023年以来，全球低碳氢能产能建设快速发展，相比2023年初到2024年底，其增长速度达到近200%。以燃料电池为主要技术路线的产品的渗透率，将从2030年的4%提升到2035年的15%左右。

　　丰田中国氢能事业总部领域长真锅晃太也认为，全球氢能行业2030年将会迅速扩大，而推动力来自中国、欧洲以及美国，这些国家和地区将引领氢能市场需求的不断扩大。

　　佛吉亚氢能中国区总经理潘锋预计，到2030年左右，电动汽车在商用车领域的占比将达到70%左右，氢能车辆应用占比将上升到30%左右。

　　推动绿氢降本40%！欧盟出台低碳氢氨醇补贴新规

　　欧洲地区清洁低碳氢氨醇项目长期受困于政策补贴的力度与时间问题，常常导致最终投资约定时间长，甚至出现项目流产的情况。项目落地难的问题还拖累了上游设备室的发展，多家欧洲电解槽企业出现现金流问题，甚至已经出现电解槽企业破产或退市的情况。

　　近日，欧盟委员会发布了全新的国家援助框架，为成员国资助清洁氢能产业链（涵盖生产、储存与使用）及电解槽制造提供具体规则，以推动欧盟工业脱碳进程。新规明确要求成员国优先支持“可再生非生物燃料”（RFNBOs），并通过资金分配比例、项目时限等细则确保公共资源向低碳技术倾斜。

　　新规定在国家补贴的补贴力度和审核速度方面都有着显著提升，有望扭转现阶段欧洲低碳氢氨醇项目落地慢落地难的问题，从而推动欧洲清洁低碳产业回归良性发展轨道。

　　核心规则：RFNBOs获资金倾斜，区分绿氢与蓝氢支持力度

　　据70页的《清洁工业协议国家援助框架》（CISAF），欧盟成员国可对生产、使用或储存RFNBOs（如绿氢及其衍生物）和低碳燃料（排放量较同类化石燃料低70%）的新项目提供政府投资。其中，RFNBOs获硬性支持比例要求：相关措施预算中至少30%需专项用于RFNBOs投资。

　　文件明确将绿氢置于蓝氢之上，指出低碳燃料可能源自化石燃料或非可再生电力，而RFNBOs对脱碳和系统成本管理贡献更大，因此公共支持需区别对待。在氢能及衍生物使用项目的援助计划中，成员国须确保项目所用燃料为RFNBOs或低碳燃料。

　　储存项目需在获国家援助后48个月内完成，逾期将面临有效处罚（不可抗力等特殊情况除外）。允许直接价格支持机制（如差价合约、上网溢价），但资助必须通过竞争性招标程序发放，且需避免市场扭曲，确保企业不得低于边际成本销售，生产市值为负时不得获助。

　　强力的补贴支持：单个项目最高2亿欧元，电解槽、储运设施纳入补贴范围

　　成员国可自主设定单一项目的援助上限，但单笔超2亿欧元的提案需经欧盟委员会单独评估。具体补贴强度如下：

　　氢能及衍生物使用项目：最高覆盖60%合格成本；

　　RFNBOs生产项目：最高45%；

　　非RFNBO低碳燃料生产与使用项目：分别为35%和20%（如蓝氢或生物燃料）。

　　此外，首次将氢能设备制造环节纳入补贴。新规专章允许国家援助用于激励电解槽、燃料电池、氢传输网络设备（压缩机、加氢站、输氢管道）、储氢设施及氨裂解装置的制造产能投资。

　　文件承认制造业补贴可能扭曲市场或支持亏损企业，但指出清洁技术制造商（如电池生产商）在产能爬坡期可能面临全球不公平竞争、成本超支或需求不确定性，因此需政府以股权或准股权等市场化方式介入，与私人资本同股同权，资金可覆盖投资及运营成本。

　　需要指出的是，若RFNBOs或低碳燃料生产中使用电网电力的时长超过年运营时间的80%，将无法获得援助。

　　显然这个补贴力度能够有力地提升欧洲低碳清洁氢氨醇项目的竞争力。

　　在绿氢方面，根据Hydrogen Council报道，欧洲绿氢平均成本在5–6欧元/每公斤，显著高于美国IRA补贴后的每公斤约2.8欧元，更高于中国的绿氢成本。CISAF的最高45%投资补贴力度，将极大地提升欧洲绿氢的价格竞争力。据Hydrogen Council测算，一座年产1万吨绿氢的工厂，建设投资约2亿欧元，在CISAF框架下可获得约9000万欧元补贴。最终，氢气生产成本可从每公斤5–6欧元降至3–4欧元，降低幅度约为30–40%，逼近了美国补贴后的氢气成本。

　　对于绿氨、绿甲醇项目同样如此：

　　绿氨生产成本可从每吨700–800欧元降至500–600欧元。

　　绿甲醇生产成本从每吨800–950欧元降至600–700欧元。

　　这意味着，欧洲与美国IRA的补贴差距，从每公斤氢约1–2欧元，缩小至0.5–1欧元，显著增强了竞争力。但这对比中国即使无补贴下的绿色氢氨醇成本也不具备经济性优势。

　　对比经济性的提升，更重要的是，补贴政策的出台将显著提升绿色氢氨醇的最终投资决定速度，从而使欧洲电解槽设备商回归良性发展的轨道：

　　过去，欧盟内氢能及相关项目审批繁琐，往往耗时12–18个月。CISAF实施后，规定2亿欧元以下的项目可由各成员国直接审批。

　　补贴审核的加速，又将加快项目最终投资决定的速度，降低项目的融资成本。

　　项目落地速度的加快，能够有效地改善上游电解制氢设备商的现金流情况，改善电解槽企业的经营情况。

　　更强力的补贴，更高效的审批和更宽泛的支持范围，CISAF足以称得上欧洲绿色氢氨醇产业的强心针与及时雨。但推动低碳清洁氢氨醇产业从“试点”迈向商业化，从而推动欧洲成为全球氢能产业中心，显然还需要欧洲企业的进一步努力。

　　氢能发展挑战机遇并存

　　在氢能重塑竞争大格局的背景下，各国在加氢网络建设、资本投入以及国际化合作方面实现了多点突破。但与此同时，海内外业界人士普遍认为，氢能产业发展仍然面临诸多挑战。

　　Petra SCHWAGER认为，目前缺乏国际相关标准及认证，相关投资在未来也需要持续加大。她表示，虽然从2020年到2024年，欧盟承诺用于氢能发展的资本已经提升了七倍，但仍需进一步对其进行提升以实现目标。同时，碳捕获以及利用和存储氢气的技术方面也面临诸多挑战。去年，全球二氧化碳排放量仍有上升。因此，她认为全球能源革命具有迫切性。

　　而要实现氢能发展目标，Petra SCHWAGER认为，这需要技术创新、投资和政策支持，需要在国家层面以及全球层面达成统一标准。

　　真锅晃太从氢燃料电池汽车发展瓶颈角度建议，应降低整个产业链的成本，包括平价车辆和低价氢能，以及提高氢能使用的便利性，这样才能实现氢燃料电池汽车的发展目标。

　　李科表示，驱动未来产业发展需要三方面因素，一是来自政策的牵引；二是来自产能规模快速投放带来的规模效应和成本竞争力；三是围绕全产业链各个环节技术的更新迭代，推动氢能快速产业化，从而实现快速应用。

　　伍德麦肯兹氢能及衍生品分析师赵甜甜表示，从长期全球市场需求展望角度来看，诸如传统工业、电子燃料以及电力降碳领域，将在2050年覆盖全球超过三分之二的低碳氢项目需求。

　　加强国际合作至关重要

　　巅峰氢能认为，未来5至10年，氢能产业若要实现突破性发展，除了围绕商业化场景进行多元化技术融合和协作、利用产业集群发挥聚集效应等举措外，还需要促进国际交流合作，进行技术共享、推动研发和应用快速落地。

　　Petra SCHWAGER表示，在融资、监管、贸易等方面，全球必须进行合作，同时应持续提升低碳氢能制造技术并降低成本。

　　加拿大氢能协会项目经理普拉纳夫·钱德拉塞卡表示，加拿大发展氢能的历史悠久，非常希望能将相关技术与中国合作伙伴进行交流。现在英属哥伦比亚省已经有很多氢能的输入中心，并拥有交通网络体系，已经打通了出口亚洲的通道。加拿大在电解槽、氢能、燃料电池方面拥有技术优势，希望中加继续深化已有的氢能研究联合项目合作。

　　托比亚斯·布鲁纳表示，中德之间合作的机遇很多，比如，在电解槽绿氢生产、液化配送加注技术方面，如果能更好地统一标准，则在更多领域实现氢能应用都将有合作机遇。

　　李怡燃表示，德国很大部分的氢能需要进口。预计在2030年，氢及氢衍生品的总需求量为95至130太瓦时，其中50%至70%的氢气需求来自进口。到2030年，氢能将被应用于工业、能源、交通等领域，也将在供电领域得以应用。中国和德国的氢能相关企业拥有很多合作机会。

　　非洲氢能合作伙伴关系发起者兼秘书长齐格弗里德·休格曼表示，非洲不少国家的电力产能不能满足市场需求，需要更多的能源供应。在非洲，氢能是一个更好的选择。非洲关注氢能在多样化行业领域，包括航空、船舶、卡车领域的应用，并需要相关机械设备和装备，在这方面中国将会成为非常重要的商品供应国。

　　能源革命-国际合作与交流

　　氢能作为一种全球性的清洁能源，其发展离不开国际合作与交流。国际合作可以促进氢能技术的研发、标准的制定和市场的拓展，推动氢能产业的全球化发展。

　　在技术研发方面，各国应加强合作，共享技术资源和研究成果，共同攻克氢能技术难题。例如，欧盟、美国、日本等国家和地区在氢能技术研发方面具有较强的实力，我国可以与这些国家和地区开展合作，引进先进技术和经验，提升我国的氢能技术水平。

　　同时，我国在可再生能源发电和电解水制氢方面具有一定的优势，可以与其他国家分享技术和经验，共同推动氢能技术的发展。一些国际合作项目如国际能源署（IEA）的氢能合作项目，汇聚了全球多个国家的科研力量，共同开展氢能技术研发和示范项目，取得了一系列重要成果。

　　在标准制定方面，国际合作可以促进全球氢能标准的统一，降低贸易壁垒，推动氢能产业的全球化发展。目前，各国在氢能标准方面存在差异，这给氢能的国际贸易和技术交流带来了一定的障碍。

　　通过国际合作，各国可以共同制定统一的氢能标准，包括制氢、储氢、运氢、加氢等环节的标准，以及氢燃料电池汽车的技术标准和安全规范等，促进全球氢能产业的协同发展。国际标准化组织（ISO）正在积极推动氢能标准的制定工作，我国也应积极参与其中，发挥重要作用，为全球氢能标准的制定贡献中国智慧和力量。

　　在市场拓展方面，国际合作可以促进氢能的国际贸易和投资，扩大氢能市场的规模。各国可以通过签订双边或多边合作协议，加强氢能领域的贸易和投资合作，共同开拓国际市场。例如，我国可以与“一带一路”沿线国家开展氢能合作，建设氢能基础设施，推广氢燃料电池汽车，推动氢能在这些国家的应用和发展。

　　同时，我国也可以吸引国际企业来我国投资氢能产业，引进先进技术和管理经验，提升我国氢能产业的竞争力。一些跨国企业如丰田、本田、现代等在氢燃料电池汽车领域具有较强的实力，我国可以与这些企业开展合作，共同推动氢燃料电池汽车的市场拓展。

　　巅峰氢能：氢能的明天

　　在碳价机制与全球能源转型的时代浪潮下，氢能产业正站在历史的十字路口，机遇与挑战并存。碳价的实施为氢能产业带来了前所未有的发展机遇，它推动了能源结构的调整，促进了氢能在各个领域的应用，为氢能产业的发展提供了广阔的市场空间。同时，碳市场的启动也为绿氢的发展提供了新的经济激励机制，通过碳交易，绿氢的减排价值得以体现，进一步降低了绿氢的生产成本，提高了其市场竞争力。

　　然而，我们也必须清醒地认识到，氢能产业的发展仍面临着诸多挑战。技术瓶颈、成本困境和市场接受度等问题，依然是制约氢能产业发展的重要因素。要实现氢能产业的可持续发展，就需要我们在技术创新、政策支持和国际合作等方面持续发力。

　　巅峰氢能展望未来，氢能作为一种清洁、高效的二次能源，必将在全球能源体系中占据重要地位。随着技术的不断进步和成本的逐步降低，氢能将广泛应用于交通、工业、电力等多个领域，为实现全球碳中和目标做出重要贡献。

　　在交通领域，氢燃料电池汽车将逐渐成为主流，与电动汽车共同引领未来交通的发展；

　　在工业领域，氢能将替代传统化石能源，实现工业生产的深度脱碳；

　　在电力领域，氢储能技术将有效解决可再生能源发电的间歇性问题，保障电力的稳定供应。氢能产业的发展不仅将推动能源结构的优化升级，还将带动相关产业的发展，创造新的经济增长点，为全球经济的可持续发展注入新的动力。

　　在示范初期，氢能公交，环卫、专用车辆相对较多。但随着时间推移，姚荣华认为，重卡在物流领域的应用将能创造更多的收益和价值，相比柴油机或纯电动重卡，结合国家在高速费用减免和路权方面的支持，全寿命周期成本优势突出，尤其是对具备资源优势的大型工业企业，这些车辆将首先实现盈利和商业闭环。