氢能是未来能源革命的突破口之一，其发展和利用必将带来能源结构的重大改变。氢能与燃料电池涵盖了庞大的技术体系，对科学技术发展具有重要的辐射作用。但氢能发展中尚存在诸多技术瓶颈与现实挑战，短期内高强度投资布局或不利于行业可持续发展。
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会发布数据显示，今年1－7月，我国氢燃料电池装机量达45876．9kW，同比增长642．6％。
数据显示，今年7月，我国新能源汽车产销分别为8．4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6．9％和4．7％。新能源汽车产销终结了多年的高速增长，同比首现负增长。而同为新能源汽车之列的氢燃料电池汽车却仍然实现高速增长。
据中国汽车工业协会数据显示，今年1－7月，氢燃料电池汽车产销分别完成了1176辆和1106辆，较上年同期分别增长8．8倍和10．1倍。
氢能的“风口”
今年3月氢能首次被写进《政府工作报告》，引发资本市场关注，企业、地方政府不断释放关于氢能投资的消息。据公开资料不完全统计，今年上半年，国内氢能领域的投资超过70起，包括多个过百亿元项目。其中50起公开了投资金额的项目，名义投资金额超过900亿元，已超2018年全年。
有人说燃料电池汽车将成为新能源汽车的“终极方案”，但是其实两者的技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。中国想要实现发展燃料电池车，多线并举的路线，首先需要保证的就是做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。
深圳前海孚威基金管理公司董事长刘国宏表示，“现在来看，氢能项目落地比初期理性，项目进度阶段性放缓。因为产业经过前期‘动员’之后，进入建设期，就不能再用过去带有满腔激情的宣传模式。进入建设期后，技术选型和市场商用模式之间的磨合、重新定位，会出现一个反复和试错的过程。”
日本在大力发展氢能源汽车，而我国则在大力发展纯电动汽车，那么氢能源和纯电动究竟哪个才代表未来新能源汽车发展的方向哪？
各路资本涌入
氢能作为一种清洁二次能源，其能量密度高、来源广，调峰储能潜力大，被视为未来极具发展潜力的清洁能源。今年的《政府工作报告》中，明确表示“推动充电、加氢等设施建设”。对此，有机构解读称，后期会有相应的政策扶持，氢能产业有望迎来发展的春天。
氢能源汽车顾名思义就是用氢气做动力源的汽车。目前氢能源汽车主要有两大类，一种称为氢燃料电池汽车，另外一种称为氢内燃机汽车。氢燃料电池汽车，是利用氢氧反应产生电能，电流驱动马达转动，马达经过变速带动车辆向前行驶的汽车。而氢内燃机汽车则和传统的汽车有些相似，只不过将汽油换为氢气罢了。当然，具体的发动机结构是有所不同的。日本丰田公司于2014年12月15日发布了旗下的氢能源量产车——MIRAI，但由于技术、设备等问题，这款所谓的“量产车”一年仅有700辆的产量。目前日本在氢能源汽车上主要在发展氢燃料电池汽车。
3月26日，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴退坡50%，但继续对燃料电池汽车继续给予购置补贴，并将“退出地补”转为用于支持“充电（加氢）”基础设施建设。
另据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能及氢能技术相关产业链市场规模将超过2.5万亿美元。
一时间，关于“氢能产业或将迎来大繁荣”的呼声此起彼伏。在资本市场上，氢能源概念股受到追捧，个股“沾氢就火”。年初至今，万德氢能指数涨幅近40%；4月中旬高点时，涨幅达70%以上。氢能概念明星个股，美锦能源（000723.SZ）、雄韬股份（002733.SZ）和全柴动力（600218.SH）等，都已有300%以上的涨幅。
氢能源将成为风口不可否认，但是要切忌“大干快上”，不要重蹈纯电动汽车当初走过的弯路。厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强告诉记者，“大家只是觉得这个新的领域可能有机会，所以都在炒这个概念。”
目前全世界氢能源汽车发展存在着三大技术难题：第一、大量廉价氢气的获取问题。传统的电解法在生产效率和成本上，显然不具有解决这一问题的可能性。第二、氢气的储存问题。目前采用高压钢瓶、氢气液化、氢金属等几种方式来实现，其中高压钢瓶为主流方式。第三、氢气在汽车内的供给系统结构问题。对于这三项技术其实技术门槛并不高，难就难在成本的问题。例如氢燃料电池、氢加气站、氢气的采集成本现在都非常非常的高。氢燃料电池汽车的成本也是不菲。以MIRAI为例，其售价高达46万人民币。尽管如此，日本政府还是非常看好氢能源这一方向的。对于氢能源汽车、加气站，日本政府都给于大力的补贴。就我国而言，政府也出台了相关鼓励氢能源汽车发展的措施，但从目前新能源汽车的技术大方向来看，纯电动还是大家关注的主要方向。
中国清洁能源行业协会筹备处、北京清洁能源行业协会会长张永泽也表示，“企业说的都很凶，吹的都很大，但其实无论在经济上还是技术上，还差的比较远。”
“去年年底到今年年初，氢能热潮确实有点过火了。整个产业发展处在‘动员阶段’，大家往往一哄而上。上市公司今天这个公告，明天那个公告。”深圳前海孚威基金管理公司董事长刘国宏在接受记者采访时表示。
中国氢能联盟6月26日发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，目前国内氢燃料汽车仅2000辆。按照规划，到2020年，燃料电池汽车的规模达到5000辆，到2025年达到5万辆。
面对未来巨大的预期市场规模，记者梳理发现，有多家上市公司正在加速布局，进军氢能源产业。
4月10日，东方电气股份有限公司（600875.SH）子公司的一条氢燃料电池生产线一期投产。该条生产线年生产能力可达1000套燃料电池发动机。东方电气相关负责人表示，将加快推进氢燃料电池关键核心技术国产化。
7月1日，中国石油化工股份有限公司（600028.SH）建成国内首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站正式建成，日加氢能力500kg。依托加油站网络优势，中石化宣布年内还将在佛山、云浮建成3座油氢合建站，未来两年内建设和运营10~20座加氢站。
此外，包括主业为煤炭焦化业务的美锦能源，压缩机领域的雪人股份（002639.SZ），冶金领域的云铝股份（000807.SZ）等，均对进军氢能领域“摩拳擦掌”。
与此同时，全国多地相继宣布建设氢能产业园、投建加氢站，出台相关产业支持政策，跑步入场。公开数据显示，目前已有超过30个地级市发布了氢能产业发展意见或规划，已实际投入氢能产业园超过20个。
“目前各地出台的政策和规划很多，但（氢能发展遇到）很多问题，不是地方政府层面能够解决的。坦率的说，许多地方政府也并不知道问题的关键在哪里。”张永泽表示。
伴随产业园的遍地开花，还有不断被刷新的“预期”产值。
去年10月，江苏如皋发布氢能实施意见表示，至2025年氢能产业产值将达到300亿元。今年6月10日，上海嘉定区发布相关规划，氢能产业产值至2025年将达到500亿元；两天后，张家口也发布相关产业规划，预计氢能及相关产业累计产值至2035年达到1700亿元。
商业化时日尚早
在巨额“预期”产值的滚滚雷声中，落下的是沥沥细雨。
与氢能对比，纯电动顾名思义就是在汽车上内置一块可充电的电池，依靠电池存储的能量来维持汽车一定的续航里程。目前新能源汽车销量还远不及传统燃油车，主要的技术困境在于电池技术。电池技术发展100多年来，并没有什么太大的突破。如果勉强找个突破，那就是锂电池的出现了。锂电池直接将蓄电池的能量密度提高了七、八倍，使纯电动汽车的续航焦虑问题得到一定程度的缓解。但锂电池本身有很多的技术问题：例如撞击安全性问题、过窄的温度适应范围问题，以及高昂的成本问题。现在市面上的新能源汽车普遍采用锂电池供电，一辆汽车有一半的成本在电池上。另外充电速度慢也是困扰纯电动汽车发展的大问题。
那么是不是这样就意味着纯电动汽车与氢燃料汽车相比没有优势了哪？非也！纯电动汽车面临的技术问题只是暂时的，技术的突破只是时间的问题。鉴于铅酸电池、锂电池等传统的化学电池技术在百年内都没有太大突破的事实，小编认为以超级电容电池为代表的物理电池才是我们应重点突破的方向。
据悉，多地氢能建设项目进展并不顺利。据《第一财经》报道，位于广东佛山南海的“长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目”，总投资120亿元，占地1000多亩。但施工现场，除了数辆推土机、一辆打桩机和几间简易房外，厂房等基础设施仍未开建。该项目显示将在2019年底前竣工投产，因资金问题陷于停滞。
腾达建设（600512.SH）也于年初表示，因“相关协议尚未签订”，且“相关技术的产业化短期内无法取得突破”，公司已退出“台州氢能小镇”项目。
“（氢能领域）目前只是动静大，资本并没有真正大规模进入。”林伯强对记者直言道。
刘国宏对此表示，“现在来看，氢能项目落地比初期理性，项目进度阶段性放缓。因为产业经过前期‘动员’之后，进入建设期，就不能再用过去带有满腔激情的宣传模式。进入建设期后，技术选型和市场商用模式之间的磨合、重新定位，会出现一个反复和试错的过程。”
也有专家表示，现阶段大部分氢能概念公司属于转型做氢能，很少有一家氢能业务的利润能够达到公司全部利润的一半。
但对标正在“补贴退坡”中煎熬的锂电行业，氢能产业发展过程中，商业化也是迟早要面对的“坎”。
“目前氢能领域商业化程度很低，只能算是刚刚开始。氢能产品有人去买，有人使用，被市场所接受，才是真正有意义的商业化。”林伯强表示。
刘国宏认为，“现在（氢能）商业化程度还很低，做几辆样车和大规模商用化是完全不同的。所以对企业来说，能不能赚钱才是最关键的，总不能一直靠政府补贴。同时，产业最终也只有通过自然的、市场引导的发展，才是理性健康的发展。”
“一个产品能走向市场，特别是像（燃料电池）汽车这样，不仅仅是车本身，还包括背后的整个生态系统。要实现商业化，就需要从上游制氢，到中游储运、分销，再到下游应用，形成产业生态。”张永泽表示。
张永泽进一步讲道，“这里面有一系列的技术经济问题要解决，氢能商业化技术上面临的制约很多。比如最基本的燃料电池技术，也就是车的动力问题；加氢站的技术路线和标准，用液氢还是高压，35MPa还是70MPa。不同的方案选择，就会有不同的技术路线和（商业）逻辑。”
记者注意到，即使是成立以来就专注于氢能的“中国氢能第一股”亿华通（834613.OC），也还处在“商业化的途中”。
2015~2018年，亿华通营业收入分别为0.54亿元、1.37亿元、2.01亿元和3.68亿元，净利润分别为0.54亿元、0.09亿元、0.30亿元和0.24亿元。且过去四年，公司经营活动产生的现金流量净额分别为-0.09亿元、-0.89亿元、-1.69亿元和-0.79亿元。需要靠登陆新三板后融到的近11亿元，维持企业生存发展，等待市场时机成熟。
此外，有多位专家表示，氢能制取过程中如何从“灰氢”过渡到“蓝氢”和“绿氢”，从源头上实现可持续；如何实现低成本的制取和储运，回答“朱棣文之问”；如何由“看得见的手”推动，过渡到市场主导，实现产业化。都将是氢能发展过程中必须要反复思考的问题。
在刚刚公布的氢燃料电池三家新三板公司——亿华通（834613．OC）、清能股份（872589．OC）、弗尔赛（834626．OC）的半年报可以看到半年营收大多增长50％以上。
2019年1－6月，亿华通营业总收入为6635．57万元，同比增长75．49％，主要是由于燃料电池发动机系统销售订单较去年同期增加所致；清能股份营业总收入为2595．92万元，同比增长54．99％，主要得益于车用燃料电池系统销售的增长；弗尔赛营业总收入为206．44万元，同比下降46．94％，原因为燃料电池系统调试验收周期增加，而根据弗尔赛对外披露的2019年度日常性关联交易订单达到4510万元。
与此同时，为了保证订单及时交付，部分材料和关键零部件都是提前备货。以亿华通为例，2017年1－6月存货为2444．31万元，2018年同期为8674．13万元，2019年同期更是增至16，451．79万元，复合增速达到159．43％；亿华通2016－2018年存货分别为2119．49万元、7770．08万元、11146．07万元，复合增速为129．32％，同期清能股份复合增速为104．85％，弗尔赛为121．95％。总体来看，行业虽处于导入期，但处于高速增长阶段。
为什么发展氢能源
专家认为我国发展氢能源，一定要正确认识氢能在能源结构中的地位，适度审慎布局，鼓励企业为主的应用技术创新，建立健全氢能利用标准，推动氢能产业健康发展。
（一）适度审慎布局氢能产业发展
氢能利用仍面临诸多障碍，在技术实现重大突破、成本显著下降之前，投入过多政治意愿、资金支持反而不利于氢能产业的发展。我国的社会经济发展现状在一段时期内还无法承受向前景不够明朗的氢能经济转型的巨大代价。
针对国内现状，我应适度审慎布局氢能产业发展，厘清发展思路和定位，优先在军事用途、空间开发、偏远地区供能、与可再生能源结合、小规模商用热电联供等方面发展氢能产业。
（二）依靠市场主导，合理制定补贴政策
目前，国内氢能产业存在一哄而上的现象，缺乏统筹规划，群龙无首、各自为战的现象十分突出。国家对于氢能的高额补贴，或将导致资本蜂拥而至，一些不具备“氢经济”天然禀赋的地方也争相发展氢能产业。对此，我应鼓励发展市场主导的氢能产业，合理制定补贴政策，积极培养市场基础，推动制氢、储氢、用氢的高效发展。
（三）加大力度打通科研成果转化效率
一是加强企业、高效的专利保护意识，提升参与国际市场竞争的强度，做好国际专利申请和布局，积极抢占科技创新的制高点；二是加强高校与传统技术优势企业的合作，结合各方优势，促进核心技术的研发与应用，通过专利许可、专利转让等形式，实现技术创新成果的市场价值最大化。
（四）推动氢能产业标准化建设
一是规范加氢站申请、批准程序，促进氢能基础设施建设，规范加氢站对公众开放的标准；二是取消对氢能国际标准建设的限制，需要多少就立项多少；三是设立第三方论证，进一步保障氢能安全生产与使用；四是鼓励国内、国际合作，借鉴其他产业行之有效的经验。
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